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2萬多3萬多的電動車 你敢賣我都不敢買!

新車評網   作者: XCP趙信杰 +關注   2021-06-03   評論 (0)

五菱宏光MINIEV的爆紅讓所有人見識到了微型純電動車巨大的市場潛力,相對較低的門檻讓每個廠商都想進場分一杯羹。所以我們看到了近期的微型電動車市場猶如前幾年的造車新勢力一樣,一大堆聽都沒聽過的品牌如雨后春筍般冒出來了。但在火熱的市場背后,我卻看到了不小的隱憂。

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城市微型純電動車的爆紅,最早源于非正規的低速電動車(俗稱“老頭樂”)的取締。低速電動車小巧靈活、價格極其低廉。在公共交通并不發達的三四線城市和鄉鎮市場中,低速電動車很好地滿足了老年人的代步需求。一輛車2-3萬元的售價,也要比當時補貼后售價動輒5萬元的電動汽車要親民得多。山東省汽車行業協會數據顯示,自2013年起,低速電動車保持了每年50%的高速增長態勢,年產量100萬輛,貢獻了1000億的GDP,創造了近100萬個就業崗位。

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但低速電動車缺乏國家安全標準,市場上充斥著各種可靠性和安全性極差的產品,在發生事故時基本相當于移動棺材。給交通安全帶來了巨大的隱患。2013-2018年,全國因低速電動車引發的交通事故多達83萬起,1.8萬人因此喪生,18.6萬人受傷,因此整頓和清退成了必然。2018年11月《關于加強低速電動車管理的通知》發布后,盛極一時的低速電動車在絕大多數地區銷聲匿跡,同時隨著新能源汽車下鄉活動的逐步鋪開,其留下的市場空白就被像五菱宏光MINIEV這樣的微型電動車搶占。

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五菱宏光MINIEV 2.88萬元的起售價與低速電動車差距極其微小,雖然依然沒有安全氣囊,但至少有安全帶和更加堅固的車身,在交通事故中生還的可能性還是比移動棺材高得多。因此它完美地填補了三四線城市低速電動車退出后留下的市場空白,并在一二線城市意外地打開了銷路,凌寶、朋克、雷丁等初創車企也加入了競爭。

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毫無疑問,微型電動車靠著極其低廉的價格,在我國汽車市場上取得了可喜的成績。但羊毛出在羊身上,微型電動車做到和低速電動車一個價,肯定要在其他方面做出犧牲。從前段時間我的同事廣賢老師歐拉黑貓被追尾(詳情請看:一次差點沒命的追尾事故,讓我重新審視小電動車的安全性),到最近五菱宏光MINIEV和低速電動車的對撞實驗,讓我們逐漸意識到微型電動車的安全性問題。

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市場的需求被發掘后,大量競爭者加入,車企間競爭也會愈發激烈,各家車企只能在價格底線上瘋狂試探來保證生存。為了降低成本,廠家只能減配,而4萬元以下的微型電動車,基本沒什么配置可以減。那省錢的方法只有一個,那就是在事關安全的車身部件上開刀了。氣囊?不要了!防火墻?做薄一點!A柱?再細一點!怪不得宏光MINIEV在和低速電動車對撞之后出現防火墻脫焊、A柱出現3處塑性鉸的情況,和“老頭樂”對撞得到這樣的結果,和噸位更大的轎車對撞后果不堪設想。

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但他們確實有“能省則省”的底氣,當今執行的汽車正面碰撞乘員保護國家標準(GB11511-2014)依然是50km/h的100%正面碰撞。對于車企而言,這項測試顯然是個送分題。但在實際交通環境中,偏置碰撞才是發生概率大得多的那個。所以無論是被稱為“五星批發部”的C-NCAP,還是比它嚴苛得多的中保研,偏置碰撞都是必考題,對于吸能區和乘員艙保護的要求更高。而像五菱宏光MINIEV這樣的微型電動車,為了將成本降到最低,它們的設計僅僅能滿足國標。車企根本不敢將它們拿給C-NCAP或者中保研這樣的測試機構。因為他們知道,真測了,成績必定慘不忍睹。

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微型電動車成功替代了低速電動車,成為了當下的人民代步車。我也相信國家規范低速電動車,是為了讓人民的出行有更安全的保障。但稍顯落伍的汽車國家強制標準,讓部分車企鉆了空子,研發出來的微型電動車,安全性依然受限。在當下微型電動車無法和其他車型區別監管的情況下,車企有義務提醒車主不要做短途通勤以外的一些超出微型電動車上限的事情。

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但從根本上來說,隨著收入的提升、社會通行密度和效率的提高,人民也有理由擁有更安全的代步車。國家有必要提高汽車碰撞的國家安全標準,使得標準更加適應當今的交通狀況。同時車企也應該在成本允許的情況下,把花在裝飾和配置上的成本和精力用于提升微型電動車的安全性能,讓更多對廉價短途出行存在剛需的消費者擁有更好的保障。

標 簽 五菱宏光MINIEV   電動車   碰撞測試  
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